*

sunnudagur, 16. desember 2018
Leiðarar 12. júlí 2018 15:29

Flugstjórunum fatast flugið

Afkomuviðvörun Icelandair var athyglisverð fyrir það að þar voru ekki tíundaðar einstæðar ástæður fyrir því að áætlanir félagsins hefðu reynst svo rangar.

Ritstjórn
Haraldur Guðjónsson

Hlutabréf í Icelandair Group hröpuðu um fjórðung í verði á mánudag eftir birtingu afkomuviðvörunar félagsins kvöldið áður, sem þó verður að teljast frekar hófstillt í ljósi þess að í henni var EBIDTA-spá félagsins fyrir árið lækkuð um þriðjung (með fremur hressilegum vikmörkum). Aðeins er eitt og hálft ár liðið frá ámóta afkomuviðvörun félagsins með sams konar afleiðingum á hlutafjárverð.

Þetta er ekki aðeins áhyggjuefni fyrir Icelandair og eigendur þess. Félagið er einstaklega fyrirferðarmikið í íslenskum ferðaiðnaði, eitt af burðarásum hlutafjármarkaðar hér á landi og afar þýðingarmikið fyrir atvinnu- og efnahagslíf á Íslandi. Rósemi í áföllum er lofsverð, en hugsanlega eru fjárfestar í Icelandair einfaldlega orðnir vanir þessu enda hefur virði hlutabréfa þess lækkað um ¾ á síðustu tveimur árum. Um þessi uggvænlegu tíðindi hafði Björgólfur Jóhannsson, forstjóri Icelandair Group, þetta helst að segja: „Sú staða sem við erum að horfa upp á núna er okkur talsverð vonbrigði.“ Sú rósemi stjórnenda Icelandair jaðrar við tómlæti.

Afkomuviðvörun Icelandair var athyglisverð fyrir það að þar voru ekki tíundaðar einstæðar ástæður fyrir því að áætlanir félagsins hefðu reynst svo rangar. Þar var ekkert eldgos, markaðshrun, ófyrirséðar verðhækkanir á aðföngum eða ámóta. Það dugir ekki að segja að veðrið hafi verið leiðinlegt í sumar. Auðvitað voru ýmsar haldbærari skýringar taldar upp í viðvöruninni, svo sem að flugáætlun félagsins hafi raskast og tafir orðið á afhendingu nýrra flugvéla, en svo var líka nefnt að spár félagsins um hækkandi meðalverð hafi ekki ræst og að hækkandi eldsneytisverð eftir langvarandi niðursveiflu hafi komið mönnum öldungis á óvart, að ferðamannastraumurinn til Íslands hafi ekki haldið áfram að aukast jafnört og fyrri ár, samkeppni yfir Atlantshaf hafi harðnað og markaðsstarf á nýjum áfangastöðum hafi sóst hægar en vonir stóðu til.

Allar þessar skýringar benda hins vegar ekki til ófyrirsjáanlegra ytri áfalla, heldur hins að stjórnendunum hafi fatast flugið; þeir ekki auðsýnt fullnægjandi árvekni við stjórnvölinn, ekki brugðist nægilega skjótt við viðvörunarljósum í mælaborðinu og ekki gaumgæft blikur á lofti.

Þegar svona skellur kemur mönnum í opna skjöldu, hlýtur ábyrgð stjórnenda að koma til tals, bæði framkvæmdastjórnar og fulltrúa eigenda í stjórn þess. Eins hvernig uppbyggingu og samskiptum stjórnenda er háttað, þar getur vinfengi æðstu stjórnenda orðið til þess að slæva nauðsynlegt aðhald og aðgætni.

Nú er vel þekkt að rekstur flugfélaga er áhættusamur, ekki síður í svo örum vexti og raun ber vitni, hvað þá þegar kvíarnar hafa verið færðar út um allar trissur með misjöfnum árangri, líkt og sölumeðferð á gistirekstri félagsins ber með sér. En flugrekstur er kjarnastarfsemi félagsins og stjórnendur þess eiga að gerþekkja þann markað. Ítrekaðar rangar spár eru því mikið áhyggjuefni, sérstaklega þegar skeikar jafnmiklu og raun ber vitni.

Vöxtur ferðaþjónustu hefur verið gríðarmikill á umliðnum árum, svo mjög að sækja hefur þurft starfsfólk til útlanda í miklum mæli til þess að þjóna til borðs og búa um rúm. En hinu hefur farið minna fyrir, að fyrirtæki í ferðaiðnaði sæki sér þekkingu og stjórnendur til útlanda, sem þó hefur tæplega verið vanþörf á. Það á ekki síður við um Icelandair en aðra. Eða kunnum við þetta líka mest og best, eins og sumir héldu á liðnum áratug? Hafa menn ekkert haft af öðrum að læra um uppbyggingu á hinum nýja burðarás atvinnulífsins, sem lengst af hefur verið árstíðarbundin jaðargrein? Við blasir að Icelandair á í vandræðum og þar er þörf nýrrar hugsunar og skjótra aðgerða.