Niðurstöður skýrslu um þjóðhagslegt gildi borgarlínu eru sagðar rangtúlkaðar í grein Ragnars Árnasonar, prófessor emeritus í hagfræði, sem birtist í Morgunblaðinu í dag.
Hin félagshagfræðilega úttekt, Borgarlínan Socioeconomic Analysis, var unnin af danska ráðgjafarfyrirtækinu COWI og íslensku verkfræðistofunni Mannviti. Verkefnastofa borgarlínu hefur haldið því fram, byggt á skýrslunni, að fyrsta lota borgarlínunnar skili samfélaginu tugmilljarða ábata, en Ragnar telur það fjarri lagi.
Ragnar fagnar skýrslunni, sem hann segir fyrstu formlegu athugunina á þjóðhagslegu gildi borgarlínunnar sem honum er kunnugt um. Ragnar bendir þó á að til þess að komast að þeirri niðurstöðu að framkvæmdin hafi jákvætt núvirði hafi þurft að reikna sem ábata ýmsa þætti sem ekki teljist félagslegur ábati og nefnir sem dæmi greidd fargjöld og metið hrakvirði ókláraðar framkvæmdarinnar. Bendir hann á að fjárfestinguna sé ekki hægt að selja til útlanda fyrir reiðufé.
„Við þetta bætast óraunsæjar forsendur um notkun borgarlínunnar og þjóðhagslegt tímavirði þeirra sem nota hana. Séu þær óraunsæju forsendur færðar í raunsæisátt kemur í ljós að framkvæmdin hefur verulega neikvætt núvirði," segir Ragnar í greininni.
Skynsamlegra að ráðast í aðrar samgöngubætur
Ragnar segir, að öfugt við það sem fullyrt hefur verið, sýni athugun hans á skýrslunni að þjóðhagslegt núvirði fyrsta áfanga borgarlínunnar sé verulega neikvætt.
„Með því einu að leiðrétta mistök í skýrslunni eða færa eina af lykilforsendum hennar í raunsæisátt er niðurstaðan að þetta núvirði sé neikvætt. Þá hefur ekki einu sinni verið tekið tillit til þeirrar áhættu sem í framkvæmdinni felst", segir Ragnar.
Ragnar bendir á að aldrei sé skynsamlegt að ráðast í framkvæmdir sem hafi neikvætt núvirði, og jafnvel geti það verið vafamál þegar núvirði er jákvætt. Slíkt sé aðeins skynsamlegt hafi engin önnur framkvæmd hærra núvirði.
Í því samhengi bendir hann á að samkvæmt opinberum göngum hafi fjöldi framkvæmda í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu verulega hátt jákvætt núvirði, mun hærra en borgarlínan, auk þess sem þær gagnist öllum vegfarendum.
„Því væri skynsamlegt að framkvæma þessar samgöngubætur áður en meira skattfé er ausið í borgarlínu", segir Ragnar.
Verulegur þjóðhagslegur kostnaður vegna umferðartafa
Í greininni fjallar Ragnar einnig um vaxandi umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu undanfarin ár. Hann bendir á að þjóðhagslegur kostnaður vegna tafanna sé mikill.
„Miðað við opinber gögn um umferð á höfuðborgarsvæðinu er hann líklega yfir 100 milljónir króna á hverjum virkum degi og yfir 30 milljarðar króna á ári," segir Ragnar og bætir við að við þennan tafakostnað bætist mjög aukin loftmengun bifreiða, sem mjakist í lágum gírum í gegnum umferðarteppurnar, auk meira vélaslits með tilheyrandi kostnaði.
Um 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu eru farnar með almenningssamgöngum. Rangari þykir hagsmunum fjöldans fórnað fyrir hagsmuni fárra:
„Hugmyndafræðingar Borgarlínunnar gera sér vonir um að allt að 12% ferða muni fara með almenningsvögnum þegar borgarlínan er fullgerð. Hugmyndin er m.ö.o. sú að leggja auknar tafir á 88-96% borgarbúa til að flýta för 4-12% þeirra. Þar að auki verða þessi 88-96% borgarbúa sem verða fyrir auknum töfum í umferðinni að borga þorrann af fjárfestingunni í Borgarlínunni sem nemur tugum milljarða sem og rekstrartapið af strætisvögnunum," segir Ragnar.
