*

laugardagur, 19. september 2020
Innlent 25. janúar 2019 19:07

Samkeppnin þaulreynd

Hörður Guðmundsson í Erni hefur séð mörg félög rísa og hníga á löngum ferli í fluginu og samkeppnin oft verið óvægin.

Ritstjórn
Eftir að hafa verið í flugrekstri í 50 ár segir Hörður Guðmundsson forstjóri Flugfélagsins Ernir að markaðurinn sé of lítill fyrir beina samkeppni.
Haraldur Guðjónsson

Á þeim nærri 50 árum sem Hörður Guðmundsson hefur rekið flugfélagið Erni hefur hann séð reglugerðarbáknið stækka mikið, en einnig fjölmörg flugfélög rísa og falla. Hann segir þaulreynt að vera með samkeppnisrekstur á flugleiðum innanlands, líta eigi á þetta fyrst og fremst sem almenningssamgöngur og honum líst ágætlega á skosku leiðina, en hefur áhyggjur af útfærslunni.

Hann vill leysa kyrrsetningu nýjustu vélar sinnar, sem hann þurfti að bíða í nærri hálft ár eftir að fá skrásetta, með því að Isavia taki yfir húsnæðið sem félagið byggði en fær ekki að taka veð út á því enginn lóðaleigusamningur fæst við ríkið. Segir hann húsið vera „í gíslingu hjá ríkinu,“ eins og fram kemur í ítarlegu viðtali við Hörð sem var í nýjasta tölublaði Viðskiptablaðsins.

Hörður Guðmundsson flugstjóri hefur rekið Flugfélagið Ernir allar götur síðan 1970. Það var þó ekki fyrr en 2002-2003 sem félagið tók á sig núverandi mynd og hóf starfsemi í húsnæði á Reykjavíkurflugvelli sem félagið hafði átt lengi en leigt út. Á þessum tíma stóð það autt eftir gjaldþrotahrinu í fluginu en óhætt er að segja að Hörður hafi góða yfirsýn yfir sögu flugsins á Íslandi. 

Verður aldrei ríkur 

Hörður hefur áhyggjur af flugrekstrinum í landinu í heild sinni. „Hann hefur verið rekinn með töluvert miklu tapi núna undanfarin ár. Í gegnum árin hefur óvægin samkeppni truflað mikið og nú sjáum við það til dæmis í millilandafluginu að samkeppnin þar hefur skaðað félögin. Wow fór náttúrlega gríðarlega bratt af stað, en ég vona bara að þeir nái vopnum sínum, en þeir hefðu alveg mátt dempa sig töluvert fyrr,“ segir Hörður sem segir aðspurður að aldrei hefði komið til greina að taka jafnstór stökk í rekstri Ernis. 

„Okkar félag er 50 ára gamalt, það hafa aldrei verið teknar svona kollsteypur heldur hefur þetta byggst upp hægt og rólega. Við erum líka kannski á þessum markaði á allt öðrum forsendum, þetta er bara atvinnan okkar, við erum ekki að byggja upp gróðafyrirtæki og við verðum aldrei rík á þessu, það er bara staðreynd. En við höfum búið til fyrirtæki sem er að skapa bæði okkur sjálfum og okkar starfsfólki atvinnu og viðurværi.“

Innanlandsflugið eru almenningssamgöngur

Utan Air Iceland Connect, áður Flugfélag Íslands, er félag hans það eina sem stundar reglulegt áætlunarflug innanlands, frá Reykjavík, en svo hefur ekki alltaf verið. „Ég tók þá ákvörðun að vera ekki að stíga inn á þeirra markað beint, því það er búið að reyna nokkrum sinnum að fara með innanlandsflugið í einhvers konar samkeppni, en markaðurinn er svo örlítill. Það er enginn staður á Íslandi, ekki einu sinni Akureyri, sem gæti staðið undir samkeppnisflugi þar sem farþegarnir einir gætu haldið uppi rekstrinum,“ segir Hörður.

„Í okkar tilfelli er það þannig að við náum að lifa þetta af, vonandi segi ég núna vegna aðstæðna, vegna þess að við fljúgum á fimm mismunandi staði. Við erum með miklar fjárfestingar í flugvélum, sem og í mannskap, þá bæði flugmönnum og flugvirkjum, sem við höfum þurft að fara með í gegnum þjálfun, sem að stórum hluta fer fram erlendis, og það er mjög strangt ferli.“ 

Hörður segir það hafa ítrekað sést í íslenskum flugrekstri að markaðurinn sé of lítill fyrir beina samkeppni. „Fyrir einungis nokkrum árum var flugfélag hérna, Íslandsflug, sem ætlaði sér í bullandi samkeppni við Flugfélag Íslands, og setti upp áætlun á alla þeirra staði. Félagið var komið með 48 manna vélar, ATR 42, og af þessu varð bara gríðarlegt tap, fyrir bæði félögin,“ segir Hörður. Um þetta leyti voru mörg þeirra smærri flugfélaga sem byggst höfðu upp um landið á tímum verri samgangna að sameinast í þessar stærri einingar samhliða upptöku Evrópureglugerða sem afnámu ýmiss konar einkaleyfi. 

„Ég treysti ekki á þetta og var ekki tilbúinn í þessar sameiningar, enda fóru þær allar um koll. Ég er auðvitað hlynntur samkeppni þar sem það er mögulegt, en það er búið að þaulreyna það í flugi hér á landi. Þetta eru almenningssamgöngur, sem almenningur á ekki möguleika á að standa undir. Ef við tökum sem dæmi, til skamms tíma kostaði það 460 krónur að taka strætisvagn í Reykjavík, en ef það væri ekki greitt niður af borgum og bæjum á höfuðborgarsvæðinu væri fargjaldið 1.610 krónur. Hver færi í strætó ef fargjaldið væri 1.610 krónur? Með sambærilegum niðurgreiðslum myndi almennt fargjald innanlands kosta sjö til tíu þúsund krónur í stað þess að vera að nálgast 30 þúsund krónur, dýrustu fargjöldin. Meðalfargjöldin í okkar tilfelli eru í kringum 17.500 krónur, aðra leiðina, en það dugir hreinlega ekki til.“ 

Nánar má lesa um málið í Viðskiptablaðinu. Áskrifendur geta nálgast blaðið undir Tölublöð, aðrir geta gerst áskrifendur hér.