Framtíð flugreksturs og ASG

Flugrekstur er geiri sem er í eðli sínu sveiflukenndur, það vitum við sem störfum í honum og þau sem fylgjast með afkomu flugfélaga í fréttum. Sum ár eru góð, önnur verri og óskandi að við munum seint upplifa aftur ár eins og 2020, sem er það versta í sögu flugrekstrar síðustu áratugi.

Engu að síður er áhugavert að sjá, þegar rýnt er í afkomu fluggeirans á heimsvísu frá árinu 1996 til 2019 hvað hagnaðarhlutfallið (hlutfall tekna og hagnaðar eftir skatta) er í raun lágt, eða aðeins um 1,57% á ári að meðaltali. Ef árin 2020-2022 væru tekin með í reikninginn væri afkoman enn verri. Með þetta í huga hljótum við að spyrja „Hver er þá framtíð flugreksturs?“

Spár gera ráð fyrir mikilli eftirspurnaraukningu bæði í farþega- og fraktflutningum, frá 7ma farþega 2022 til 20ma farþega 2040 flugfrakt mun tvöfaldast að umfangi næstu tvo áratugi – fjöldi fraktvéla mun aukast um meira en 60%.. Hagvöxtur einstakra ríkja hefur áhrif á eftirspurnina, sem og framboð nýrra,umhverfisvænni og hagkvæmari flugvéla. Það liggur fyrir að flugvélafloti heimsins mun vaxa, á sama tíma og rík krafa er um endurnýjun flugflota heimsins. Talið er að allt að 80% flugvélaflota dagsins í dag verði nýr eða nýlega breyttur árið 2040, eða 37.600 flugvélar, flotinn í dag telur um 25.300 flugvélar. Af þeim 47.000 flugvélum sem verða á lofti árið 2041 verða um 3000 fraktfutgvélar. Flotastýring flugfélaga mun skipta enn meira máli í framtíðinni þar sem flugvélaframleiðendur munu vart hafa undan að framleiða. Og það þarf fleiri flugmenn. Árið 2019 voru 387.000 atvinnuflugmenn að störfum í heiminum, og þeir fara hraðar á eftirlaun en núverandi nýliðun. Árleg eftirspurnarþörf nýrra flugmanna hefur verið um 27.000 á ári, en mun nú aukast hratt.

Engum blöðum er um það að fletta að allur þessi vænti vöxtur er áskorun. Hvort heldur sem er þróun flugvélaflota, mönnun eða viðhald vélanna.

Allar greinar atvinnulífsins upplifa sveiflur í tekjum, það er eðlilegt, en vandi fluggeirans er m.a. fólginn í því að kostnaðarstrúktúr flugfélaga er þess eðlis að ekki er hægt að draga úr hefðbundnum kostnaði um meira en sem nemur einungis um 1-2%. Fyrir Evrópsk flugfélög er staðan almennt sú að yfir sumarmánuðina, maí til október, skilar reksturinn hagnaði en samdráttur í eftirspurn í nóvember til aprílmánaðar þýðir að markmiðið er í raun að halda afkomunni nærri núllinu. Farþegaflutningar og vöruflutningar í Evrópu er mjög breytileg stærð, eftir árstíma. Árið 2019 voru t.d. flugfarþegar í Evrópu 650 milljónir að sumri, en 490 milljónir að vetri.

Í raun skiluðu mörg evrópsk flugfélög tapi fyrsta og fjórða ársfjórðung áranna 2018 og 2019 – ár sem almennt voru mjög góð fyrir flugfélögin.

Til að geta mætt sumareftirspurninni hafa flugfélög þurft að halda úti flugflota sem getur annað henni, en er allt of stór fyrir vetrareftirspurnina. Á veturna er flugflotinn of dýr og því er lítil sem engin arðsemi af rekstrinum þá mánuði.

Íslenskt hugvit markar veginn

Deilihagkerfið er mörgum þekkt, en það byggir á því að margir notendur deila kostnaði við hlut eins og bíl fasteign, eða símkerfi þannig að hver og einn nýtir það sem hann þarf og greiðir í samræmi við það. Bíllinn, eða fasteignin er í meiri notkun og arðsemi hennar er meiri fyrir vikið.

Fluggeirinn er nú loksins farinn að taka við sér hvað þetta varðar og nýta sér í síauknum mæli þjónustu fyrirtækja eins og Avia Solutions Group, en við erum leiðandi fyrirtæki í svokallaðri blautleigu á farþega- og fraktflugvélum, en það þýðir að við leigjum vélina með áhöfn og tryggingum og sjáum um viðhald (ACMI).

Í rauninni þá má segja að það séu íslensk félög og íslenskt hugvit sem fær okkur til að skoða þennan markað, því við keyptum tvö félög, Avion Express og Smart Lynx, sem bæði voru í eigu Íslendinga og voru rekin á þeim forsendum að færa flugvélar frá mörkuðum þar sem eftirspurn var lítil á markaði þangað sem var tímabundin aukin eftirspurn. Þeir fundu sérstöðu í 3,5 trilljón dollara markaði með því að bjóða í raun upp á deilihagkerfi í flugrekstri. Flugfélög geta, tímabundið, leigt til sín flugvél með áhöfn, viðhaldi og tryggingum, til að mæta aukinni eftirspurn yfir ákveðinn tíma.

Sem betur fer sveiflast ekki allir markaðir í takt við þann Evrópska og því getum við flutt flugvélar milli markaðssvæða eftir því sem eftirspurn eykst og dalar. Til að geta veitt þessa þjónustu þarfflugrekstrarleyfi á fleiri en einu markaðssvæði, leyfi til að þjálfa áhafnir, og getu til að sinna eigin viðhaldi sem víðast – og það eru ekki mörg fyrirtæki sem uppfylla öll þessi skilyrði, en Avia Solutions Group (ASG) er eitt þeirra. Fyrir utan evrópsk flugrekstrarleyfi munu dótturfélög ASG hafa flugreksrarleyfi í Brazilíu, Indonesíu og Ástralíu innan skamms með yfir 100 skrifstofur um allan heim. Þannig getum við best stuðlað að því að hefðbundin flugfélög hámarki arðsemi sína með skynsamlegri flotastærð og mannafla. Flugvélafloti okkar sumarið 2023 verður yfir 220 flugvélar.

Verulegur ávinningur

Stjórnendur stærstu flugfélaga í heiminum hafa áttað sig á þessu hagræði og nýlega samdi Lufthansa við stéttarfélag sinna flugmanna að allt að 6% fluga Lufthansa gæti verið flogið með svokallaðri blautleigu. Ef við yfirfærum þessa prósentu á allan flugvélaflota þá þýðir það að allt að 1.500 vélar væru í blautleigu í dag, og ef þetta hlutfall helst óbreytt þá er fjöldinn2460 árið 2041. En við sjáum fyrir okkur að þetta aukna hagræði hljóti að stækka þessa köku. Þróunin er í þessa átt. Enda væri sérstakt ef flugrekstur nýtti sér ekki hagræði af deilihagkerfi og svaraði þannig kröfunni um betri nýtingu auðlinda. Við teljum að innan fárra ára verði rík krafa flugfélaga að allt að 30% fluga geti verið flogið með aðstoð blautleigufyrirtækja – enda er það nálægt því að vera sveiflan í eftirspurn eftir árstíðum. Á næstu árum teljum við að 2000-7000 flugvélar fari milli heimsálfa í þessum tilgangi, til að mæta tímabundinni eftirspurn.

Og fjárhagslegur ávinningur af því að nýta sér blautleigu fyrir flugfélög getur verið mjög mikill. Ef flugfélag er með 10% flotans blautleigðan á þeim tíma sem eftirspurn er í hámarki getur það aukið hagnaðarhlutfallið úr 1,57% í allt að 12% vegna þess að þau losna alveg við rekstrarkostnað af illa nýttum flugvélum og launakostnað starfsfólksá ársgrundvelli.

Núverandi lagaumhverfi og krafa um aukna umhverfisvernd hvetur flugiðnaðinn til að hugsa í deilihagkerfislausnum. Það er því til mikils að vinna fyrir flugfélög sem nýta sér þessa nálgun deilihagkerfisins og nálgun ASG sem á rætur sínar að rekja til Íslands.

Greinin birtist í Viðskiptablaðinu1. desember 2022.