Kolefnisgjald er svo til nýr skattur á Íslandi sem lagður er á fljótandi jarðefnaeldsneyti, s.s. gas- og dísilolíu, bensín, og brennsluolíu. Skattheimta þessi er stefnulaus, ósanngjörn, ótímabær og allt of mikil. Gjaldið hefur hækkað um tugi prósenta undan farin ár með neikvæðum afleiðingum fyrir heimilin og atvinnulífið í landinu. Skatturinn er settur á í þágu loftlagsmála til að uppfylla skuldbindingar Íslands í loftlagsmálum. Yfirlýst markmið með skattheimtunni er að draga úr notkun ökutækja sem eru knúin jarðefnaeldsneyti og flýta fyrir orkuskiptum. Hið dulda markmið er öflun tekna fyrir ríkið en á síðasta ári skilaði gjaldið um 3,7 milljörðum króna í ríkissjóð. Skatttekjurnar eru ekki eyrnamerktar aðgerðum í loftlagsmálum með beinum hætti og aðeins hluti þeirra rennur þangað. Skatturinn er þannig ekki til þess fallinn að ná markmiði sínu, nema þá að vera hrein tekjuöflun fyrir ríkissjóð.
Hvatning til orkuskipta er góðra gjalda verð en hún verður að vera í takti við raunveruleikann. Orkuskipti fyrir sjávarútvegsfyrirtæki, ýmsan iðnað og atvinnutæki er ekki raunhæfur kostur sem stendur. Rafvæðing almennra ökutækja er heldur ekki raunhæfur kostur í dag þar sem bæði tæknin og innviðauppbygging er of skammt á veg komin. Þannig bitnar skatturinn hlutfallslega verst á þeim tekjulægri og á íbúum landsbyggðarinnar. Þar að auki hefur skatturinn keðjuverkandi áhrif á verðbólgu með hækkunum á vörum og þjónustu vegna flutningskostnaðar og til hækkunar á vísitölu neysluverðs. Um síðustu áramót hækkaði kolefnisgjaldið um 50% með þeim afleiðingum að skuldir heimila hækkuðu um 500- 600 milljónir króna. Ríkisstjórnin hefur boðað að gjaldið hækki um 10% um næstu áramót og um önnur 10% árið 2020.
Samkeppnishæfnin minnkar
Kolefnisskatturinn hefur bein efnahagsleg áhrif á hagkerfið, sérstaklega eins og hann er útfærð- ur hér á landi. Án nokkurra mótvægisaðgerða dregur skatturinn þrótt úr hagkerfinu og minnkar samkeppnishæfni fyrirtækja. Vinnubrögð stjórnvalda eru engan vegin nógu góð. Hugmyndafræðin er vissulega göfug en það er eðlileg krafa að stjórnvöld ígrundi vel tilgang, forsendur og markmið með skattheimtunni, sérstaklega hverja verið er að skattleggja og hverja ekki. Í stefnu flestra ríkja heims er markmiðið með kolefnisgjaldi að draga úr losun án þess að grafa undan samkeppnishæfni atvinnulífs og ætti sama að gilda hér á landi. Í öðrum löndum hafa því aðrir skattar verið lækkaðir á móti gjaldinu eða undanþágur gefnar frá öðrum sköttum.
Samkeppnishæfni sjávarútvegsfyrirtækja hér á landi hefur minnkað með tilkomu kolefnisgjalda. Fiskiskipaflotinn í öllum löndum Evrópusambandsins nýtur einhverra undanþága eða styrkja vegna svokallaðra eldsneytisskatta. Í flestum ríkjum ESB er þannig um að ræða allsherjar undanþágu frá öllum eldsneytissköttum, m.a. í Danmörku, Svíþjóð, Finnlandi, Þýskalandi, Póllandi, Spáni og Portúgal. Þá nýtur fiskiskipafloti Noregs fullrar undanþágu frá eldsneytissköttum. Ísland er eina ríkið í Evrópu þar sem fiskiskipaflotinn nýtur engrar undanþágu eða styrkja hvað varðar eldsneytisskatta.
Það sem minnkar samkeppnishæfnina enn frekar er að aðilar sem ekki eru virðisaukaskattskyldir hér á landi eru undanþegnir kolefnisgjaldinu. Þannig þurfa erlend skip sem taka olíu hér á landi ekki að greiða gjaldið en í sumum tilvikum eru þau við veiðar á sömu veiðislóð og þau íslensku. Þá má geta þess að hvorki erlend fiskiskip, skemmtiferðaskip né flutningaskip greiða kolefnisgjald við eldsneytistöku hér á landi og ekkert kolefnisgjald er greitt af flugeldsneyti hérlendis í ríkissjóð. Frá því að kolefnisgjald var sett á árið 2010 hafa sjávarútvegsfyrirtæki borið hlutfallslega þyngstu byrðina eða að jafnaði um 38% á árunum 2010-2016.
Heildstæð stefna óskast
Sjávarútvegsfyrirtæki hafa unnið hörðum höndum að því að leita leiða til að draga úr olíunotkun og þar með úr losun gróðurhúsalofttegunda. Ísland hefur kynnt landsmarkmið um að taka þátt í sameiginlegu markmiði Evrópuríkja um að minnka losun gróðurhúsalofttegunda um 40% til ársins 2030 miðað við árið 1990. Sjávarútvegurinn á Íslandi hefur þegar náð þessu markmiði við framleiðslu á fiskimjöli og lýsi og er kominn vel á veg með að ná því vegna veiða. Markviss stjórn fiskveiða og endurnýjun fiskiskipaflotans er fyrst og fremst um að þakka. Reiknað er með að skip og búnaður þróist enn frekar og notkun fiskiskipa á olíu minnki vegna hækkandi olíuverðs og kröfu samfélagsins um minni umhverfisáhrif fiskveiða og siglinga. Íþyngjandi skattur eins og kolefnisgjald er líklegt til að draga úr fjárfestingum í nýjum búnaði og skipum.
Gera má ráð fyrir að skatttekjur ríkissjóðs af kolefnisgjaldi á þessu ári fari upp í 5,5 milljarða króna og árið 2020 verði þær orðnar rúmir 6,6 milljarðar, peningarnir sem sóttir eru til einstaklinga og fyrirtækja. Þetta er skattheimta sem leggst með mismunandi hætti á atvinnugreinar og eðlilegt að gerð sé krafa um að til sé heildstæð stefna um hvernig Ísland ætlar að nota kolefnisgjöld í baráttu við loftslagsbreytingar án þess að þau bitni á landsbyggðinni, samkeppnishæfni atvinnugreina og dragi þróttinn úr hagkerfinu.
Höfundur er forstjóri Olís.
