*

föstudagur, 15. nóvember 2019
Óðinn
4. ágúst 2019 19:01

Uber, leigubílar og borgarstjórn

„Hið opinbera veitir lélega þjónustu á háu verði eða með miklum tilkostnaði. Þetta þekkjum við hér á landi.“

epa

Sigurborg Ósk Haraldsdóttir, formaður skipulags- og samgönguráðs Reykjavíkurborgar, sagði í síðustu viku í viðtali við Fréttablaðið að hún hefði efasemdir um að heimila ætti rekstur farveitna á borð við Uber.

„Þetta er svolítið snúið mál og ekki hægt að mála þetta svart og hvítt. Borgarstjórn hefur lýst því yfir að hún styðji að fjöldatakmörkunum á leigubílum verði aflétt. Hins vegar þurfum við að stíga varlega til jarðar þegar kemur að svona fyrirtækjum eins og Uber.“

                                                                                             * * *

Og hvers vegna vill Sigurborg stíga varlega til jarðar?

„Það er mjög gott að fá betri nýtingu á hverju farartæki fyrir sig en það er hins vegar ekki gott fyrir borgina og sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu ef umferðin er að fara að aukast vegna tilkomu þessara fyrirtækja. Það hefur sýnt sig að það hefur gerst í öðrum borgum.“

                                                                                             * * *

Ef tilkoma þjónustu eins og Uber mun auka umferð, hlyti niðurfelling á fjöldatakmörkum leigubíla einnig að valda aukinni umferð. Verðið myndi lækka, samkeppni aukast og umferðin að aukast, að sögn Sigurborgar. Hvernig getur meirihluti borgarstjórnar þá verið andsnúinn Uber en fylgjandi fjölgun leigubíla? Það er hrein ráðgáta.

                                                                                             * * *

Sigurborg segir einnig að líklegt sé að umferð muni aukast í Reykjavík með tilkomu Uber. Þar er hún vafalaust að vísa til þess að gerðar hafa verið rannsóknir í nokkrum stórum borgum Bandaríkjanna, sem sýna að tilkoma Uber og Lyft hafi aukið umferð á götum þeirra. En er það virklega svo svart og hvítt?

                                                                                             * * *

Tökum dæmi af New York-borg. Þar hefur farþegum í neðanjarðarlestakerfinu fækkað frá árinu 2015. Lestarkerfið er ótraust, bilanir tíðar, brautarpallar og stigar skítugir af þvagi, saur og öðrum óþverra en einnig hafa ofbeldisverk og aðrir glæpir aukist þar talsvert á ný. Frá 1. maí 2018 til 1. febrúar í ár voru um 400 farþegavagnar teknir úr umferð af heilbrigðiseftirliti borgarinnar vegna þess að þeir mættu ekki kröfum um þrifnað. Í að minnsta kosti í eitt skiptið vegna þess að einn vagninn var þakinn mannaskít.

                                                                                             * * *

Hið opinbera veitir lélega þjónustu á háu verði eða með miklum tilkostnaði. Þetta þekkjum við hér á landi. Íslenskt menntakerfi er dýrt en slakt. Sama má segja um heilbrigðiskerfið. Þar er þó sá munur að almennt er alvarlega veikum sinnt mjög vel en þeir sem þarfnast aðeins viðhalds fá mjög misjafna þjónustu. En vitlausast af öllu er að heilbrigðisráðherrann vill heldur — af hugsjónaeldi og trúarkreddu — að sjúklingur og læknir ferðist á Saga Class til Svíþjóðar, með miklu meiri tilkostnaði heldur en upp í Ármúla.

                                                                                             * * *

Farveitur eru svar við eftirspurn. Í New York-borg, líkt og víðast annars staðar þar sem Uber og ámóta þjónustur hafa hreiðrað um sig, er aðalástæðan lélegar almenningssamgöngur.

                                                                                             * * *

Það snýst þó ekki einungis um hversu greiðlega fólk kemst á milli staða, heldur einnig öryggi. Þar — líkt og í Reykjavík — getur verið snúið, jafnvel ómögulegt, að finna leigubíl, hvað þá almenningssamgöngur, á helstu álagstímum, sem eru eftir lokun skemmtistaða um helgar. Einmitt þegar mest hætta er á að verða fyrir hvers kyns ofbeldisglæpum. Tilkoma Uber varð þannig til þess að auka öryggi fólks á næturflandri. Það hafði jafnframt þau áhrif að auka öryggistilfinningu fólks og hafði þannig áhrif á lífstíl þeirra. Það átti einkum við um konur, sem margar veigruðu sér við að fara út á lífið, óvissar um það hvernig og hvenær þær kæmust heim. Svo mjög raunar, að víða hefur verið rætt um framlag Uber, Lyft og þeirra allra til kvenfrelsisbaráttunnar. Ætti það ekki við um Reykjavík líka?

                                                                                             * * *

Hvað eiginlegar samgöngur varðar — burtséð frá öryggisþættinum — eru aðstæður í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu allt aðrar en í New York. Almenningssamgöngur eru vissulega lélegar, en þær hafa verið lélegar um langt skeið. En þær eru lélegar vegna þess að höfuðborgarsvæðið er ekki aðeins fámennt í samanburði við stórborgirnar heldur einnig óvenjustrjálbýlt og því ömögulegt að halda uppi tíðum strætósamgöngum með hagkvæmum eða þolanlegum hætti. Verði borgarlínan að veruleika kann hún að breyta nokkru þar um, en ekki öllu. Og engan veginn víst að hún valdi þeim straumhvörfum, sem að er stefnt.

                                                                                             * * *

Að sama skapi eru íslenskir leigubílar slakir. Sama gjald er fyrir lúxusbíl og uxakerru. Sama gjald er hvort leigubílstjórinn reykir eða ekki. Sama gjald er hvort sem bílstjórinn fer í sturtu eða ekki. Sama gjald er hvort bílstjórinn truflar þig með stjórnmálaskoðunum sínum, Útvarpi Sögu eða talar stöðugt í símann. Einmitt vegna þess að þeir starfa á lögboðnum fákeppnismarkaði, markaðsaðhald er nánast ekkert og einu samkeppnistilburðirnir felast í útboðum til hins opinbera.

                                                                                             * * *

Þar veitir ekki af hinni ósýnilegu hjálparhönd frjáls markaðar, þar sem þjónustuveitendur keppa um hylli neytenda. Og eftirspurnin er svo sannarlega fyrir hendi, eins og menn þekkja af annríki skutlara hins gráa markaðar.

                                                                                             * * *

Áhyggjur Sigurbjargar Óskar sneru hins vegar sérstaklega að fjölda bíla, en borgarstjórnarmeirihlutinn í Reykjavík er sem kunnugt er andsnúinn bílaumferð og vill hafa gangandi vegfarendur og hjólreiðafólk í forgangi. Nú á það tæpast við þegar fólk er að flýta sér, fjarlægðirnar eru miklar, veðrin vond eða það óttast um öryggi sitt, bílar verða eftir sem áður ákjósanleg farartæki margra. En það eru samt virðingarverð sjónarmið, hvort sem helst er horft til borgarskipulags, loftslags, heilsu eða kostnaðar. Andstaða við farveitur er hins vegar tæplega til þess fallin að ná fram slíkum markmiðum.

                                                                                             * * *

Það eykur verulega líkurnar á að fólk geti komist af með færri bíla ef farveiturnar koma til Íslands. Kostnaðurinn minnkar, fleiri bílar verða á álagstímum og þjónustan batnar.

                                                                                             * * *

Fyrir ári birtist viðtal í Fréttablaðinu við nýkjörinn formann samtaka um bíllausan lífstíl, Björn Hákon Sveinsson. Þar kvaðst Björn hafa verið bíllaus með öllu í tvö og hálft ár eftir að yngri sonur hans fæddist. „En eftir að ég fékk nýja vinnu og eldri sonur okkar fór að sækja skóla í annað hverfi þá varð það erfitt. En við stefnum á það og það er það sem ég vil leggja áherslu á, að það sé auðveldara fyrir fólk að verða bíllaust.“

                                                                                             * * *

Björn segir að fólk með börn þurfi að velja og hafna. „Við gætum eflaust valið að senda börnin okkar í þær frístundir sem eru í boði í hverfinu, og verið með hann í skóla sem er í hverfinu, en það hentar honum vel að vera í þessum skóla og hann vill vera í blaki, sem er ekki kennt neins staðar í nágrenninu.“

                                                                                             * * *

Óðni finnst viðhorf formannsins alveg sérstaklega skynsamleg og góð lýsing á lífi hins venjulega manns. Fæstir velja að hafa barnið sitt í öðru skólahverfi. En þarna eru hagsmunir barnsins látnir ráða för, þrátt fyrir að það kosti fjölskylduna fyrirhöfn.

                                                                                             * * *

Í tilefni þess að Björn var kosinn formaður samtakanna birti hann færslu á Facebook. Þar sagði hann markmið sín sem formanns verði að „stuðla að bættum möguleikum fólks til að hafa raunhæft og samanburðarhæft val um vistvæna samgöngumáta sem stuðla m.a. að bættum lífsgæðum og lýðheilsu. Það val getur  verið bíllaus lífsstíll. Það getur einnig verið að fækka heimilisbílum úr tveimur í einn. Eða ganga, hjóla og nota almenningssamgöngur í og úr vinnu/skóla nokkrum sinnum í viku. Aðalatriðið er að valið sé til staðar og það sé raunhæft með tilliti til kostnaðar og tíma.“

                                                                                             * * *

Þetta er sem mælt úr munni Óðins. En þó er nauðsynlegt að bæta við að almenningssamgöngur þurfa ekki aðeins að vera raunhæfar með tilliti til kostnaðar og tíma fyrir notandann, heldur einnig skattgreiðandann. Það er mikill sparnaður fólginn í að reka aðeins einn bíl í stað tveggja. En ef almenningssamgöngur brúa það bil þá verður það að vera hagkvæmt, ekki aðeins fyrir þann sem sparar sér bílinn og ekki aðeins fyrir notendur almenningssamgangna, heldur alla þá sem fyrir þær greiða að teknu tilliti til beins og óbeins ávinnings allra.

                                                                                             * * *

En aftur að orðum Sigurbjargar Óskar hér í upphafi. Þar sagði hún meðal annars að ekki væri gott fyrir borgina ef umferðin ykist. Það má vera að það sé rétt athugað. Það kynni að auka kostnað við gerð og viðhald samgöngumannvirkja, auka enn á umferðarhnútana og gera starf hennar í skipulags- og samgönguráði snúnara. Á slíkt viljum við auðvitað ekki hætta.

                                                                                             * * *

Á móti kemur að umferð borgaranna á ekki að vera borgaryfirvöldum þyrnir í augum og sérstakt markmið að leggja stein í götu þeirra. Það snýr ekki aðeins að daglegu lífi og störfum fólks eða fyrirtækja, sem eiga mikið undir því að komast greiðlega og örugglega á milli staða á sem skemmstum tíma. Það snýst líka um frelsi fólks og lífsfyllingu. Höfum hugfast að í upphafi 20. aldar fór fæst fólk út fyrir sóknina á gervallri ævinni. Jafnvel um miðbik hennar voru það aðeins hinir betur stæðu sem þekktu undur Þingvalla, Gullfoss eða Geysi, af eigin raun. Við eigum því samgöngubyltingunni mikið að þakka.

                                                                                             * * *

Borgaryfirvöld og önnur sveitarfélög eiga því ekki að líta á umferð sem vandamál, sem verði að uppræta, heldur vandamál sem þarf að leysa. Það verður ekki gert með töfralausnum eða einstrengingslegri hugmyndafræði, heldur mörgum mismunandi leiðum, því þarfirnar eru afar mismunandi hjá hverjum og einum. Allir þurfa þeir að komast leiðar sinnar og fyrir suma hentar leið 105, en fyrir aðra er Uber betri leið.

Óðinn er pistill sem birtist í Viðskiptablaðinu. Áskrifendur geta nálgast blaðið undir Tölublöð, aðrir geta skráð sig í áskrift hér

Fréttabréf
Vikulegt fréttabréf Viðskiptablaðsins þar sem greint er frá því helsta sem gerst hefur í íslensku og erlendu viðskiptalífi.