Framkvæmdastjóri Birtu lífeyrissjóðs, Ólafur Sigurðsson, segir að þörf sé á viðhorfsbreytingu hér á landi ef lífeyrissjóðir eiga að gerast hluthafar í innviðaverkefnum á sviði samgönguframkvæmda. Tryggja þurfi að arðsemi verkefnanna haldist í hendur við áhættu fjárfestinganna.
Á Innviðaþingi kallaði hann einnig eftir að fleiri innviðafyrirtæki í eigu hins opinbera verði skráð á markað þannig að umræða um fyrirtækin verði fyrir opnum tjöldum „en ekki á lokuðum fundum“ og hægt sé að ræða reksturinn á þriggja mánaða fresti.
24 ástæður fyrir engri beinni aðkomu lífeyrissjóða
Ríkisstjórnin hefur að undanförnu talað fyrir aðkomu lífeyrissjóða að fjármögnun stærri samgönguframkvæmda, þar á meðal vegna jarðganga. Horft er til að sú aðkoma verði að stórum hluta í gegnum áformað Innviðafélag ríkisins.
Í erindi sínu á Innviðaþingi dró Ólafur saman hvaða innviði lífeyrissjóðir landsins hafa haft beina aðkomu að við fjármögnun. Hvað samgönguinnviði varðar þá sé allt tómt hjá lífeyrissjóðum.
Ólafur, sem er formaður nefndar Landssamtaka lífeyrissjóða um fjárfestingarumhverfi sjóðanna, sagði að við úttekt samtakanna á fjárfestingarumhverfi í innviðafjárfestingum hafi verið horft til 24 meginregla OECD um þátttöku einkageirans í innviðum.
„Mín niðurstaða er að það eru sirka 24 ástæður fyrir því að við komumst ekki áfram á þessari vegferð. Það má skýra ástæðurnar út frá þessum meginreglum OECD af hverju bein fjárfesting lífeyrissjóða í innviðum þessa lands er einhvers staðar innan við 1%, en óbeint auðvitað mjög mikil í gegnum kaup á skuldabréfum sveitarfélaga.“
Ólafur einblíndi á meginreglu nr. 3 hjá OEVD og sagði mikilvægt að greina áhættuna í samvinnuverkefnum milli einkageirans og hins opinbera. Hann dró þar upp nokkur dæmi um hvernig almenn umræða er varðandi framúrkeyrslu verkefna sem endi oft með gríðarháum kostnaði fyrir ríkið og neikvæðni í garð mögulegs hagnaðar einkaaðila sem koma að verkefnunum.
„Umræðan því miður hverfist um það að þetta sé einkageirinn vs. hið opinbera. Staðreyndin er […] hvað hægt er að klúðra miklu í svona stórum verkefnum.“
Lífeyrissjóðir sætti sig ekki við 2% eiginfjárframlag
Ólafur tók sérstaklega fyrir Hvalfjarðargöngin, sem gjarnan er litið til sem farsæls samvinnuverkefnis í samgönguinnviðum.
Hann vísað í bók Atla Rúnars Halldórssonar, Undir Kelduna, um sögu Hvalfjarðarganga og sagði viðhorf stjórnmálanna hafa verið að halda eiginfjárhlutfallinu í verkefninu helst í kringum 2% vegna þess að arðsemiskrafan til eiginfjárþáttarins í Hvalfjarðargöngunum var 15%. Það hafi ekki þótt gott að það yrðu háar fjárhæðir í krónum talið.
„Það er algjör mýta að fjármagnskostnaðurinn lækki ef maður setur bara nógu mikið af ríkisskuldum á verkefnið. Það þekkja það allir sem reikna vegin fjármagnskostnað að ef að eiginfjárhlutfallið er 2% þá þarf auðvitað að gera mjög ríka kröfu til þeirrar áhættu sem í því felst. Af því að áhættan í Hvalfjarðargöngunum var gríðarlega mikil fyrir þá sem settu 2% í verkefnið […]
Það þarf að vera viðhorfsbreyting hérna í samfélaginu ef lífeyrissjóðir eiga að gerast hluthafar í innviðaverkefnum að 2% eiginfjárframlag gengur aldrei upp. Það þurfti ekkert mikið í Hvalfjarðargöngunum svo að [eigið fé] yrði núll. Áhættan raungerðist miklu seinna, krónan veiktist hressilega árið 2008 og þá voru Hvalfjarðargöngin farin að skila traustum og öflugum tekjum.“
Ólafur sagði að þó 15% arðsemi þyki góð í margra huga þá hafi hún verið alltof lítil miðað við þá áhættu sem var tekin. Eiginfjárframlagið hefði getað glatast „nánast á hverju ári á þessum tuttugu árum að mínu mati“.
Hann nefndi einnig að áætlaður kostnaður Vaðlaheiðarganga hafi upphaflega verið tæplega 9 milljarðar króna og eiginfjárframlagið var ríflega 400 milljónir, eða sem samsvarar tæpum 4%.
„Það er líka alltof alltof lítið ef það á að fara af stað og bora á morgun eins og [ráðherrarnir sem ávörpuðu Innviðaþingið] sögðu áðan. Þá segi ég, fyrir mitt leyti og ég geri ráð fyrir að stjórn Birtu samþykki það, nei takk,“ sagði Ólafur og benti á að ríkið hefði síðar sett 5 milljarða króna í Vaðlaheiðargöng í formi eigin fjár.
„Verðlagning á þessari áhættu ef að lífeyrissjóðir eigi að koma að með eiginfjárframlag þarf að fara fram. Hún er flókin en hún er dýr. Það er bara einfaldlega vegna þess að það er áhætta í þessum verkefnum.“
Skoða þurfi skráningu innviðaverkefna
Ólafur sagði að ef tryggja eigi fjölþátta og fjölbreytta aðkomu lífeyrissjóða að innviðum, þá þurfi að skoða þann möguleika að skrá fyrirtækin sem ætlað er að fara í uppbygginguna á markað. Það geti stuðlað að betri verðmyndun og bæta upplýstingagjöf sem auðveldi aðkomu sjóðanna.
Af heildareignum íslenskra lífeyrissjóða eru óskráðar eignir nú um 15,5% en sjóðirnir hafa aðeins heimild til þess að eiga 20% í óskráðum eignum. Ein leið sé að hækka þakið upp í 30%.
„En hvað með að skrá bara það sem á að vera í eigu þjóðarinnar þannig að það sé fyrir opnum tjöldum og það sé hægt að ræða reksturinn á þriggja mánaða fresti en ekki á lokuðum fundum.“
Ólafur var síðar spurður í pallborðsumræðum hvort hann hafi trú á því að lífeyrissjóðir fjárfesti í samgönguinnviðum þó svo þeir séu ekki skráðir á markað.
„Já ég hef alveg trú á því. Það takmarkar getuna en ef að kosturinn er góður og tekjurnar og arðsemin er viðunandi þá skiptir skráningin ekki máli. Við eigum í HS Orku sem aflar tekna og hefur aukið verðmæti sitt ár frá ári. Það er samt betra að hafa hlutina skráða, þá getum við skipst á skoðunum um verðmætin. Það myndi auka líkurnar á frekari þátttöku en þetta snýst ekki bara um það.“
Hann var einnig spurður út í hver ávöxtun fjárfestingarinnar þurfi að vera svo lífeyrissjóðir hafi áhuga. Ólafur svaraði því að ef um væri að ræða eiginfjárframlag frá lífeyrissjóðum þá þurfi ávöxtunin sennilega að vera norðan við 8,5% á ári - sem samsvarar arðsemi ríkisfyrirtækisins Landsnets á síðustu tíu árum – og upp í 20% ef verkefnin eru metin áhættusöm.
Sigurður: Hið opinbera getur ekki staðið eitt undir þessu
Sigurður Hannesson, framkvæmdastjóri Samtaka iðnaðarins, fjallaði meðal annars í erindi sínu um innviðaskuld í landinu sem var metin á 680 milljarða króna í skýrslu samtakanna sem kom út í febrúar síðastliðnum.
Af þessum innviðum er vegakerfið og fasteignir í eigu hins opinbera reknar beint af A-hluta ríkis eða sveitarfélaga. Margir þættir innviða séu hins vegar reknir í einhvers konar félagaformi, oft með aðkomu fjárfesta með eiginfjárframlagi eða lánsfjármögnun.
„Það sem vekur athygli þarna er að mest uppsöfnuð viðhaldsskuld eru þeir þættir innviða sem eru fjármagnið beint af A-hluta ríkis eða sveitarfélaga. Þetta auðvitað vekur okkur til umhugsunar um það hvort það hvort að það rekstrarform sé endilega það heppilegasta,“ sagði Sigurður og bætti við að kannski þurfi að horfi til fjölbreyttari leiða í sumum tilfellum.
„Við höfum heyrt hér í morgun um jarðgöng, Sundabraut og fjölmörg önnur verkefni […]. Það er alveg ljóst að þetta eru það umfangsmikil verkefni og viðfangsefni að hið opinbera getur ekki staðið undir því eitt og sér. Það þarf aðkomu fleiri. Það þarf fleiri til þess að draga þennan þunga vagn.“
Hann vísaði í erindi Jari Kauppila, forstöðumanns hjá International Transport Forum (ITF-OECD), sem nefndi það auk tækifæra við fjármögnun þá geti aðkoma annarra aðila stuðlað að aukinni skilvirkni í stórum verkefnum.
„Ríkið fór af stað fyrir nokkrum árum síðan með frumvarp sem varð að lögum um samvinnuverkefni þar sem nokkur verkefni voru skilgreint. En það hefur ekki tekist almennilega í framkvæmd að ná fram þeim markmiðum sem voru sett þar.“
