*

sunnudagur, 18. nóvember 2018
Sigurður I. Friðleifsson
18. ágúst 2018 15:04

Munu rafbílar tryggja lágt olíuverð til frambúðar?

Framkvæmdastjóri Orkuseturs veltir fyrir sér áhrifum rafbílavæðingarinnar á olíuverð.

Heimsmarkaðsverð á olíu hefur hækkað undanfarið og rekstraraðilar flugvéla, útgerða og eyðsluháka eru farnir að ókyrrast. Ég er enginn hagfræðingur en ætla samt að leyfa mér að setja fram smá pælingar um mögulegt framtíðarljós í myrkrinu fyrir rekstraraðila, sem enn treysta um of á olíu í sínum rekstri. Rafbílar gætu nefnilega haft áhrif á olíumarkaðinn miklu fyrr en margir halda.

Hvers vegna hrundi olíuverð 2014?
Árið 2014 varð mikil lækkun á heimsmarkaðsverði olíu og greinendur hafa nú rýnt í ástæður þessarar lækkunar. Af pólitískum og tæknilegum ástæðum losnaði um olíuframleiðslu á ýmsum stöðum sem gusaði umframmagni af olíu inn á markaðinn. Nánar tiltekið, þá nam framboðsaukningin um tveimur milljónum tunna á dag sem virðist ekki stórt þar sem framleiðslan er tæplega 100 milljónir tunna á dag. Þessi framboðsaukning dugði þó til að snarlækka heimsmarkaðsverð í langan tíma.

Framboð og eftirspurn
Framboð og eftirspurn eru víst jafngildur massi á vegasalti markaðarins. Ef umframmagn getur haft þessi áhrif til lækkunar þá segja víst fræðin að minni eftirspurn geti haft sömu áhrif. Ef hægt er að minnka eftirspurn um tvær milljónir tunna á dag þá mætti mögulega ná sömu heimsmarkaðsverðlagsáhrifum og árið 2014. En hvað þarf til að ná fram slíkum áhrifum?

Bifreiðar eru lykilviðskiptavinur olíubransans en nú er svo komið að algjör einokun olíunnar á þeim markaði hefur verið rofin. Olíuframleiðsluríki hafa þó hingað til hlegið að mögulegum áhrifum nýorkubíla á þann markað, enda rúmur milljarður ökutækja á götum heimsins og hlutfall rafbíla nær ekki hálfu prósenti. Það þarf tugi milljóna rafbíla til að minnka eftirspurn nógu mikið til að hrófla við olíuverði líkt og offramboðið gerði árið 2014. Málið er hinsvegar að þetta gæti raungerst fyrr en síðar. Ef ríki heims halda áfram að styðja við þróun rafbíla gætu þau nefnilega uppskorið lægra heimsmarkaðsverð á olíu fyrr en síðar. Mörgum er illa við að ríki heims séu að styðja við rafbílaþróun með almannafé en þá er ágætt að hafa í huga að bara 20 stærstu iðnríki heims eyða árlega yfir 400 milljörðum dala í niðurgreiðslur í framleiðslu jarðefnaeldsneytis. Tesla er að rembast við að keyra hratt upp framleiðslu á sínum rafbílum enda eftirspurnin hjá þeim meiri en aðrir bílaframleiðendur hafa nokkurn tíma upplifað. Volkswagen eltir og hefur stórframleiðslu á næsta ári. Samanlagt verða Tesla og VW líklega komin í ársframleiðslu rafbíla sem nemur milljón bílum á næstu tveimur árum. Ef aðrir bílaframleiðendur ætla ekki að tapa markaðshlutdeild sinni þá lítur út fyrir að árleg framleiðsla rafbíla verði nokkrar milljónir innan örfárra ára. Eins og áður segir gæti slík þróun slegið nógu mikið á olíueftirspurn til að lækka olíuverð umtalsvert eða í versta falli haldið verulega aftur af verðhækkunum. Ólíkt verðlagsáhrifunum árið 2014, sem voru tímabundin, þá munu rafbílaáhrifin bara aukast þegar fram líða stundir.

Hvað með vöxt og nýja markaði?
Olíuríki hafa í raun viðurkennt þennan möguleika en benda á að almennur efnahagsvöxtur, ekki síst á nýmörkuðum eins í Kína, muni mæta þessum áhrifum og rúmlega það. Við nánari skoðun bendir hins vegar margt til þess að sá draumur rætist ekki nema að hluta. Fyrst bera að geta þess að á móti vexti í fjölda bíla er almenn nýtni þeirra að aukast. Með öðrum orðum þá eru nýir olíudrifnir bílar sem taka við af eldri bílum, sem úreldast, að jafnaði mun orkunýtnari og nota þar af leiðandi minni olíu. Bætt orkunýtni í hefðbundnum bílum mun því líklega slá verulega á vaxtardrauma olíuframleiðsluríkja. Nýir markaðir eins og Kína virðast líka ætla að bregðast því hvergi í heiminum er rafbílavæðing hraðari en einmitt þar. Kína er ekki olíuframleiðandi og virðist lítinn áhuga hafa á því að verða of háð öðrum ríkjum varðandi orkunotkun í samgöngum. Þar hafa yfirvöld ákveðið að veðja allsvakalega á rafbíla vegna orkuöryggis, heilsuspillandi mengunar og til að styðja við eigin bílaframleiðslu. Í dag eru um 400 þúsund rafrútur, 1,5 milljónir rafbíla og 250 milljón rafmótorhjól í Kína. Rafvæðing samgangna er heldur ekki lengur bundin við fólksbíla því að rafvæddir fólksog vöruflutningabílar streyma nú inn á markaðinn á mun meiri hraða en olíuframleiðsluríki óttuðust og spáðu. Metan, vetni og lífeldsneyti halda líka áfram að kroppa í þessa olíuköku sem mögulega verður kominn að endamörkum vaxtar innan örfárra ára.

Víðtæk áhrif á Íslandi
Burðarstoðir í íslensku efnahagslífi eru ferðaþjónusta, fiskveiðar og raforkuframleiðsla. Ofangreind áhrif skipta allar þessar stoðir máli. Lágt olíuverð skiptir miklu máli í eldsneytisfrekum iðnaði eins og ferðaþjónustu og sjávarútvegi. Þó að eldsneytisnýtni flugvéla og skipa hafi stórbatnað þá eru alger orkuskipti í þessum geirum ólíkleg næsta áratuginn. Allt sem leitt getur til lægra olíuverðs ætti því að vera stórt hagsmunamál í þessum geirum. Innlendir raforkuframleiðendur fagna þessari þróun og munu njóta góðs af nýjum viðskiptavinum sem færast frá olíuframleiðendum til þeirra. Einnig fagna álfyrirtækin, stærstu viðskiptavinir íslenskrar raforku, þar sem hlutdeild áls í rafbílum er um 25% meira en í sprengihreyfilsbílum.

Þessi draumur um rafrænar samgöngur og lágt olíuverð til frambúðar getur þó aðeins ræst ef ríki heims ákveða að styðja við þróun rafbíla. Miðað við möguleg áhrif á íslenskt efnahaglíf ætti Ísland auðvitað að vera í fararbroddi í þeim efnum. Ef eitthvað er til í þessari kenningu ættu útgerðarmenn og ferðaþjónustuaðilar að vera fremstir í flokki í stuðningi við rafvæddar samgöngur framtíðar.

Höfundur er framkvæmdastjóri Orkuseturs.

Fréttabréf
Vikulegt fréttabréf Viðskiptablaðsins þar sem greint er frá því helsta sem gerst hefur í íslensku og erlendu viðskiptalífi.