Í greiningum Copenhagen Economics, Reykjavík Economics og Intellecon á mögulegri röskun á samkeppnismarkaði vegna samninga sem Eimskip og Samskip gerðu sín á milli á meintu samráðstímabili Samkeppniseftirlitsins um t. d. neyðarflutninga, er komist að þeirri niðurstöðu að það sé afar ólíklegt að samningarnir röskuðu samkeppni.
Um er að ræða tímabilið 2008 til 2013 en skipafélögin hafa alveg frá árinu 2001 verið með samninga sín á milli um t. d. neyðarflutninga sem að þeirra sögn séu til að draga úr óhagræði.
Aðstæður þar sem reynir á slíka flutninga eru t. d. þegar stórir óviðráðanlegir atburðir (force majeure) koma upp eða þegar illviðráðanlegir atburðir (e. frustration) koma upp.
Samkeppniseftirlitið taldi neyðarsamningana brjóta á 10. gr. samkeppnislaga og 1. mgr. 53. gr. EES-samningsins um bann við samningum sem raska samkeppni.
Samkvæmt Copenhagen Economics gerði Samkeppniseftirlitið ekki sjálfstætt mat á hagfræðilegum áhrifum samkomulagsins líkt og dómaframkvæmd Evrópudómstólsins og leiðbeiningarreglur framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins (sem sinnir samkeppniseftirliti innan ESB) kveða á um.
Samningar milli samkeppnisaðila eru ekki sjálfkrafa brot á 10. gr. samkeppnislaga og 1. mgr. 53. gr. EES, heldur þurfa þeir að hafa það að markmiði að raska samkeppni eða hafa það í för með sér.
Samkvæmt dómaframkvæmd í Evrópu er lagt til grundvallar að til að uppfylla þessi skilyrði þurfi samningarnir í eðli sínu að fela í sér nægilegan samkeppnisskaða.
Færri en 200 gámaeiningar af 386.000
Samkvæmt greiningu Copenhagen Economics námu flutningar skipafélaganna samkvæmt neyðarsamkomulaginu til um 0,01% af heildarflutningum fyrirtækjanna á meintu samráðstímabili Samkeppniseftirlitsins 2008 til 2013.
Í greiningu Reykjavik Economics og Intellecon kemur fram að Eimskip flutti 74 gámaeiningar fyrir Samskip á tímabilinu og Samskip fluttu 77 gámaeiningar fyrir Eimskip.
„Sé þetta flutningsmagn sett í samhengi við heildarflutt magn Samskipa á sama tíma, þ. e. ríflega 386.000 gámaeiningar (TEU), verður ljóst að umfang viðskiptanna er það lítið að það hafði tæpast mælanleg áhrif á rekstur félaganna,“ segir í greiningu Reykjavík Economics og Intellecon.
Að mati greiningarfyrirtækjanna allra er komist að þeirri niðurstöðu að það sé ómögulegt að halda því fram að slíkir flutningar hafi haft mikil áhrif á samkeppnisumhverfi í sjóflutningum.
„Gögn um flutninga á grundvelli neyðarsamkomulagsins gefa til kynna að þeir hafi verið óreglulegir og umfang þeirra mjög takmarkað. Í ljósi þessa og eðlis þeirra flutninga sem um ræðir verður ekki séð að þessir samningar hafi haft að markmiði að raska samkeppni í skilningi 10. gr. samkeppnislaga og 1. mgr. 53. gr. EES-samningsins,“ segir í áliti Reykjavík Econmics og Intellecon.
Ótækt að keppa á svæðum með 1.500 íbúa
Copenhagen Economics kemst einnig að þeirri niðurstöðu að viðskipti félaganna um innanlandsflutninga, t. d. á lokametrum flutningsleiða t. d. frá Reykjavík til minni sveitarfélaga hérlendis, hafi ekki verið gerð með það að markmiði að skerða samkeppni né hafi samningurinn haft þau áhrif.
Um sé að ræða flutninga til svæða með 1.500 eða færri íbúa og því ekki efnahagslega hagkvæmt að tvö flutningafélög fari margar ferðir á slíka staði, segir í úttekt danska ráðgjafarfyrirtækisins.
Samkeppniseftirlitið telur einnig að samráð hafi átt sér stað með flutninga til og frá Þórshöfn og til og frá Djúpavogi. Að mati Copenhagen Economics á þetta sér litla stoð þar sem flutningar Samskipa fyrir Eimskip til Þórshafnar voru 0,13% til 0,32% af heildarflutningum í tonnum per kílómetra hjá Samskipum á tímabilinu. Flutningar til og frá Djúpavogi voru einnig undir 1% af heildarflutningum Samskipa samkvæmt alþjóðlega ráðgjafarfyrirtækinu.
Þessi frétt er hluti af lengri umfjöllun um greiningar þriggja ráðgjafarfyrirtækja á hagfræðilegum áhrifum meints samráðs skipafélaganna. Áskrifendur geta lesið umfjöllunina hér.
